J'ai mis ces trois éléments sur le même topic, car même si dans les réglages de FM3 ils ne se trouvent pas sur le même onglet, ils restent néanmoins intimement liés.
En effet, il serait stupide d'avoir des ressorts souples avec une hauteur de caisse au minimum (sauf si l'on souhaite poncer la piste), comme il serait tout aussi stupide d'avoir des ressorts durs avec une rigidité d'amortissement et de détente souple, car l'amortisseur ne pourrait plus contrôler correctement les oscillations de la suspension. Et des exemples comme cela il y en a beaucoup !
Je sais que beaucoup se perdent dans le réglage de la suspension et c'est donc pour cela que nous allons prendre les choses les unes après les autres.
Le ressort
Le ressort contrôle le mouvement vertical de la roue par rapport à la caisse, ce que l’on appelle le débattement. Plus le ressort est rigide, plus il faudra une pression importante pour le compresser et inversement. Le ressort a un lien direct sur la capacité de la voiture à absorber les aspérités de la piste (bosse, vibreur), mais aussi et surtout sur la capacité de la voiture à prendre du roulis ou du tangage.
Les avantages et inconvénients d'un ressort rigide :
• Amélioration de la tenue de route en virage, freinage et accélération (car moins de roulis et de tangage mais jusqu'à un certain point)
• Le véhicule sera plus réactif (plus maniable)
• Permet de diminuer la hauteur de caisse
• Usure des pneumatiques plus importante
• Perte de motricité et d'adhérence principalement sur pistes bosselées
Les avantages et inconvénients d'un ressort souple :
• Amélioration de l'adhérence et de la motricité surtout sur les pistes bosselées
• Usure des pneumatiques moins importante
• La voiture sera moins maniable (plus molle)
• Risque de sous-virage ou survirage plus important lors des freinages et accélérations
Sachez qu’avoir des écarts de réglages importants entre les ressorts avant et arrière n'est pas conseillé, car cela risque de déséquilibrer complètement la voiture.
Pour les propulsions, optez pour des ressorts plus rigides devant que derrière afin de limiter le transfert de masse au freinage, donc le survirage.
Garde au sol
La garde au sol est une mesure exprimée en «cm» ou en «mm» qui indique la hauteur disponible sous le véhicule au niveau du train avant et arrière. Elle est donc mesurée et réglable en deux points.
La garde au sol ou hauteur de caisse est un facteur important du comportement de la voiture. En piste, plus la garde au sol est faible, plus la voiture pourra aller vite en virage car la prise de roulis sera faible (comme sur un karting). Il faut chercher à diminuer au maximum cette garde au sol en gardant à l’esprit qu’il faut néanmoins éviter que le châssis ne touche la piste lors des virages ou sur les bosses.
Une voiture plus basse à l’avant qu’à l’arrière gagnera en vivacité sur le train avant et en motricité mais sera plus sur-vireuse au freinage.
Une voiture plus haute à l'avant (je ne le fais jamais) stabilisera la voiture au freinage mais elle sera moins vive et plus sous-vireuse.
Les gros écarts de hauteur entre l'avant et l'arrière déstabiliseront la voiture. Et sachez aussi qu'une garde au sol basse sera efficace à partir du moment où les ressorts et amortisseurs ont été rigidifiés. De toutes façons, le jeu est bien fait car on entend bien le talonnage du véhicule (le fait que le châssis touche le sol).
Amortisseur
Voici encore un élément à régler en fonction des ressorts. L'amortisseur a pour rôle de limiter les oscillations de celui-ci. En effet, le ressort seul ne suffit pas et si l'amortisseur n'était pas présent, notre voiture passerait beaucoup plus de temps dans les airs que sur la route.
Sur Forza 3, il est possible de régler 2 paramètres de l'amortisseur.
Rigidité de la détente / Rigidité d'amortissement
L'explication reste très simple : sur les déformations de la piste, un amortisseur se compresse (s'écrase) et se détend (se décompresse). Sur Forza 3, il est possible d'équiper sa voiture avec un amortisseur sur lequel nous pourrons régler la rigidité de la détente, c'est-à-dire la capacité de celui-ci à se décompresser plus ou moins, et la rigidité de l'amortissement qui est la capacité de l'amortisseur à se compresser plus ou moins.
Ces deux paramètres vont influer sur la motricité de la voiture, car des réglages trop souples amplifieront le risque de talonnage, et des réglages trop durs feront sautiller le véhicule sur les déformations. Mais ces réglages joueront un rôle important sur la stabilité de la voiture dans les phases de freinage et d'accélération en virage, car c'est dans ces moments-là qu'on les sollicite le plus.
Plus vous réglerez un amortisseur souple et plus le transfert de masse sera important, plus il sera dur, plus le transfert de masse sera faible. Un bon réglage limitera les survirages et sous-virages.
Analysons les situations :
Si la voiture sous-vire en entrée du virage (phase de freinage), c’est qu’il manque du poids à l’avant :
• Diminuer la rigidité de l'amortissement à l’avant, ainsi l’avant s’abaisse davantage
• Ou diminuer la rigidité de la détente à l’arrière, ainsi l'arrière se soulève plus, ce qui augmente le transfert de masse à l'avant, donc le poids.
Si le sous-virage se transforme en survirage, c'est surement que vous avez trop diminué l'un des paramètres.
Si la voiture sous-vire dans la sortie du virage (à l'accélération), c'est qu'à ce moment il y a trop de poids à l'arrière :
• Augmenter la rigidité de l'amortissement arrière, ce qui fera en sorte que le cul de la voiture descende moins bas
• Ou augmenter la rigidité de la détente à l’avant, ainsi le nez de la voiture se lèvera moins
Si le sous-virage se transforme en survirage, c'est surement que vous avez trop augmenté l'un des paramètres.
Attention : il existe un moment entre la phase de freinage et d'accélération, le moment ou vous n'êtes plus sur les freins et pas encore sur les gaz (en général au point de corde ou apex), si vous rencontrez durant ce moment des problèmes de sous-virage ou de survirage et que votre pilotage n'y est pour rien, ce sont les barres anti-roulis qu'il faudra modifier mais pas les amortisseurs.
Il est conseillé d'avoir une rigidité de détente plus importante que l'amortissement afin d'harmoniser les vitesses de compression et de décompression des ressorts. En effet, le ressort propose déjà à lui seul une résistance à l'écrasement mais absolument aucune à la décompression bien au contraire, c'est pour cela qu'il faut plus de rigidité pour gérer la détente.
Plus le ressort sera souple, moins vous devrez mettre d'écart entre les rigidités, plus le ressort sera dur plus vous devrez appliquer un écart important.
Enfin rappelez-vous que ce sont les ressorts qui affectent tout car ils sont le trait d'union entre le châssis et les pneus. Votre garde au sol et vos amortisseurs devront être réglés en fonction.
et donc rigidifier la détente et assouplir l'amortissement.
Distribution de bourres pif => 
