Le centre de gravité
Le centre de centre de gravité d'une automobile est son point d'équilibre. Quand le véhicule est en mouvement (accélération, freinage, virage, déformation de route, vibreur), celui-ci vient à se déplacer, on peut donc en conclure que la voiture se déséquilibre (plus de poids d'un côté que de l’autre).
Le centre de gravité ne se trouve jamais au même endroit d'un véhicule à l’autre, et sa position aura une influence importante sur le comportement routier. Par exemple, une voiture haute tournera moins aisément qu'une voiture basse car le centre de gravité plus haut oscillera de façon plus importante ; un centre de gravité vers l'arrière facilitera le freinage d'où la bonne réputation des véhicules à moteur arrière dans ce domaine.
Le transfert de masse / transfert de chargeDe nombreuses personnes ne font pas la différence entre les deux et ne parlent que de transfert de masse. En fait, pour faire simple, le transfert de masse correspond aux variations de poids que subissent les pneus lorsque le centre de gravité du véhicule se déplace (accélération, freinage, virage, etc.). L'intensité de ce phénomène variera en fonction de la hauteur de la voiture, de la distance entre les roues avant arrière (empattement) et de la distance entre les roues droite et gauche (voie).
Le transfert de charge correspond aux forces latérales exercées sur les pneus. Par exemple, lorsque la voiture prend un virage, elle subit des forces horizontales (force centrifuge) qui tendraient à faire perdre l'adhérence aux pneumatiques (sous-virage / survirage). Mais ce phénomène indésirable est compensé par deux autres forces qui sont le poids et la qualité (l'abrasivité) de la route.
En conclusion il n'est pas grave de confondre transfert de masse et transfert de charge, mais il faut connaître ces phénomènes pour comprendre qu'un pneu a besoin d'avoir du poids (ni trop / ni trop peu) pour adhérer. Les réglages permettent de déplacer et de « contrôler » les mouvements du centre de gravité donc la répartition du poids sur chaque roue, mais dites-vous que du poids sera nécessaire pour combattre le transfert de charge. Enfin votre capacité à piloter de façon souple à certains moments (exemple accélération) et plus agressif à d'autres (exemple freinage) seront vos meilleurs armes pour maîtriser ces phénomènes.
Le sous-virage
Le sous-virage se produit au moment où les roues avant perdent l'adhérence en premier. Ce phénomène se produit généralement si l'on rentre trop vite dans un virage, si l'on réaccélère trop tôt ou trop brutalement en sortie de virage.
Le manque de poids sur le train avant de la voiture aura pour effet d'anesthésier la direction, le fait de tourner le volant n'aura que peu d'effet et le véhicule sortira de sa trajectoire pour partir vers l'extérieur.
Quand cela se produit, il devient impératif de redonner du poids sur le nez de la voiture en décélérant doucement, voire en mettant un très léger coup de frein.
Le sur-virage
Le survirage est un effet très indésirable quand on n’est pas fan de drift. C'est le moment où les roues arrière perdent l'adhérence en premier, ce qui est beaucoup plus fréquent avec les propulsions (les roues motrices sont les roues arrière), ou en cas de réaccélération trop anticipée ou mal dosée dans un virage.
Le moyen de contrer ce phénomène est de contre-braquer doucement tout en lâchant légèrement l'accélérateur. Toute réaction brutale aurait un effet aggravant.
Le roulis
Le roulis est l'inclinaison de la caisse par rapport à un axe horizontal longitudinal. Pour faire simple, quand vous regardez la voiture de derrière ou de l'avant, vous la voyez se balancer de droite à gauche en fonction du virage : plus elle se balance, plus il y a de roulis.
Le roulis a des effets indésirables sur la tenue de route et la réactivité de la voiture, mais le fait de vouloir le faire disparaître sera tout aussi néfaste (rappelez-vous la 2CV, beaucoup de roulis mais ça tenait la route), car un pneu a besoin d'avoir du poids pour coller à la route.
Le tangage
Pour faire tout aussi simple, quand vous regardez votre voiture de côté vous la verrez basculer vers l'arrière à l'accélération et vers l'avant au freinage. Ce phénomène est le tangage. Comme le roulis, il n'est pas très apprécié mais reste utile si on ne veut pas faire constamment face à des blocages de roues ou des dérapages.
Le point de corde
Le point de corde représente le point que vous prenez au moment où vous passez à l’intérieur du virage. A son niveau, on commence à réaligner les roues pour la sortie. Il marque aussi la transition entre le freinage et l'accélération.
Le point de corde ne se trouve jamais dans la première moitié du virage.
Le contre braquage
Il s’agit d’une manœuvre par laquelle le pilote peut corriger le glissement de la partie arrière de la voiture vers l’extérieur d’un virage. Elle impose donc de tourner le volant dans le sens contraire à celui de la trajectoire.
Très maitrisé par les «drifteurs», cette action est une correction de trajectoire que tout pilote tente d'éviter.
Le rebond
Le rebond se produit lorsqu’une roue rencontre un défaut de la chaussée. Dans le cas des voitures de course, ce sera la plupart du temps les vibreurs. Le choc projette la roue vers le haut, les barres de suspension communiquent ce choc au ressort qui en absorbe une partie. Le choc passé, le ressort se détend, repoussant la roue en sens inverse (le tout se fait en sens contraire) au-delà de sa position initiale. L’huile et les gaz contenus dans l’amortisseur sont freinés par des clapets, ce qui freine les oscillations de la suspension.
Traction / Propulsion
« Traction » veut dire que ce sont les roues avant qui sont motrices, et « propulsion », que ce sont les roues arrière.
Attention une traction avant est un pléonasme (comme monter en haut), « avant » ne donne pas la position du moteur. Une traction arrière n'existe pas, tout comme une propulsion avant.
La géométrie
Difficile de faire simple dans l'explication, la géométrie (de suspensions) désigne l'ensemble des caractéristiques de contact de la roue avec le sol, ainsi que la manière dont la suspension travaille. II faut savoir qu'elle a une réelle influence sur le comportement de la voiture.
Elle comprend l'inclinaison des pivots (roues avant uniquement), le parallélisme, le carrossage et la chasse.
A ne pas confondre donc avec le parallélisme qui n'est en fait qu'un des paramètres de la géométrie.
Un bon réglage de la géométrie peut faire gagner de précieux centièmes sur un tour de circuit, mais surtout faire en sorte de prolonger de façon significative la durée de vie des pneus.
Le Parallélisme
C'est en générale le seul réglage disponible sur la voiture de monsieur tout le monde d'où la confusion avec la géométrie.
Pour le parallélisme, on parle de «pincement» quand l'axe de direction des roues tend à se croiser vers l'avant (imaginer la position du chasse-neige en ski).
En général, le pincement se trouve à l'arrière afin de stabiliser le véhicule et de limiter le survirage.
On parle aussi «d'ouverture» quand l'axe de direction des roues tend à se croiser vers l'arrière.
C'est en général sur le train avant qu'il y a de l'ouverture afin d'avoir un véhicule plus incisif et pour éviter le sous-virage, mais cette règle change sur beaucoup de voitures de course.
Le carrossage
C'est l'angle que forme la roue avec la piste. Cet angle est positif lorsque le haut de la roue est incliné vers l'extérieur de la voiture et négatif lorsqu'il est incliné vers l'intérieur.
Typiquement, le carrossage est négatif afin de garder le maximum de surface de pneu en contact avec le sol dans les virages.
La chasse
Très difficile de rester simple en ce qui concerne la chasse qui permet de réaligner les roues directrice selon l'axe de déplacement du véhicule.
Elle est souvent négligée par les joueurs et pourtant elle a un rôle non négligeable dans le comportement du véhicule, mais nous verrons cela dans les réglages.
Le ressort
Le ressort est l'élément qui permet d'atténuer les aspérités de la route et empêche chaque petit cahot de se traduire par une perte d’adhérence.
Mais le ressort à lui seul ne suffit pas à la bonne stabilité du véhicule car même s’il peut absorber les chocs en se comprimant il aura besoin d'aide pour gérer sa décompression et ses oscillations.
Les amortisseurs
Leur rôle est de freiner les oscillations des suspensions du véhicule. En effet, un ressort seul ne suffit pas à faire en sorte de maintenir le véhicule au sol.
Le différentiel
Pour faire très simple, le différentiel est un système qui permet de faire tourner les roues droite et gauche à des vitesses différentes. En effet, dans un virage, les roues qui se trouvent à l'intérieur ont moins de distance à parcourir que les roues à l'extérieur. Elles devront donc tourner plus vite afin de suivre plus facilement la trajectoire, d'où le rôle du différentiel. Mais nous en parlerons plus dans les réglages.
La barre antiroulis
Aussi appelée barre de torsion à cause de son mode de fonctionnement. Cette barre joint les deux roues d'un même essieu et impose souplement (par torsion) une régulation de la suspension en virage. Exemple : lorsque je tourne à gauche, ma roue droite s'écrase et ma roue gauche a tendance à s'élever. Par l'intermédiaire de la barre antiroulis, l'élévation de la roue gauche force un peu la roue droite à s'élever... enfin, surtout à ne pas trop s'écraser. En d'autres termes, cette barre limite le roulis (mouvement de gauche à droite et vice versa)... d'où son nom !
Le moteur
Un moteurs de voiture (dit moteur à explosion) est un mécanisme qui utilise une source d’énergie (essence, gasoil, gaz) pour créer un mouvement.
Le fonctionnement d’un moteur de voiture est fondé sur l’explosion produite par un mélange d’air et d’essence. Cette explosion repousse une partie mécanique appelée piston se déplaçant dans un cylindre.
On distingue quatre grandes étapes dans le fonctionnement d’un moteur à explosion :
• Le mélange d’air et d’essence entre dans une chambre de combustion par la soupape d’admission qui est une sorte de porte. On est dans la phase d’admission.
• Lorsqu’il y a assez de mélange dans la chambre de combustion, on ferme la soupape. Le piston remonte et comprime le mélange. On se trouve dans la phase de compression.
• En se comprimant, le mélange s’échauffe. Une étincelle provenant de la bougie fait exploser le mélange alors que le piston est arrivé en haut, il est rejeté violemment vers le bas. C’est la phase d’explosion.
• Lorsque le piston remonte, la soupape d’échappement (une autre porte) s’ouvre et les gaz résultant de l’explosion sortent du moteur et gagnent l’extérieur par le tuyau d’échappement. On se trouve dans la phase d’échappement.
Lorsque le piston redescend, le mélange remplit de nouveau la chambre de combustion et le cycle recommence. Il y a plusieurs cylindres dans un moteur. Les cycles des différents cylindres sont réglés de telle sorte qu’il y en ait toujours un qui soit dans la phase d’explosion.
La cylindrée
Dans un moteur, un cylindre est un tube en métal à l’intérieur duquel se trouve un piston qui monte et qui descend au moyen d’un mélange explosif allumé par une étincelle.
La cylindrée est simplement le volume cumulé des cylindres du moteur, elle est exprimée en « litre » ou « centimètre cube ».
Une règle dit qu'un moteur avec une plus grosse cylindrée est plus puissant ou potentiellement plus puissant (consomme plus aussi). Mais attention, ce n'est pas la règle absolue (une F1 développe 900 chevaux pour seulement 2,4L de cylindrée). La technologie à l'intérieur et autour du moteur tend à ne plus avoir nécessairement besoin de grosse cylindrée pour développer de la puissance.
La puissance, couple et régime moteur
Une approximation courante consiste à retenir la puissance maximale comme critère principal des performances d'un moteur. C'est une erreur. En effet, la puissance est un facteur important, mais elle n'est que la résultante du couple et du régime moteur.
La puissance se mesure en Watt (ou cheval), le couple en mètre Newton (ou mKg) et le régime moteur se mesure en radian/seconde (ou tour/mn).
Puissance = Couple x Vitesse de rotation du moteur, c'est toujours la puissance maximale du moteur qui est annoncé, mais vu que la puissance dépend du régime moteur ; une voiture de 400cv (max) à 6500t/min c'est bien mais quelle puissance me délivrera t-elle à 2000/3000/4000/5000 tours/minute?
C'est pour cela qu'il ne faut pas prendre la puissance comme référence principale. En effet, une voiture de 350cv pourrait délivrer plus de puissance à 2000/3000/4000/5000 t/min que la voiture de 400cv (à poids identique) car elle serait plus coupleuse.
Vous pouvez retenir ceci : un moteur de 1cv (cheval vapeur) est capable de tracter 75kg en 1 seconde sur 1 mètre.
Le calcul du couple est assez compliqué, alors retenez que le couple est l'effort que produit le moteur, c'est en quelque sorte sa force. Plus une voiture sera coupleuse, plus elle sera capable d'accélérer.
Le régime moteur est la capacité de celui-ci à tourner vite. C'est l'une des deux manières que les motoristes ont trouvées pour donner de la puissance : soit on fait tourner le moteur plus vite, soit on lui donne plus de couple.
En conclusion, il n'est en fait pas extrêmement important de savoir si la voiture est puissante ou pas (un peu quand même) mais surtout de savoir si elle est coupleuse ou non. Voilà l'une des raison qui ont fait gagner la Peugeot 908 au 24H du mans : son moteur Diesel plus coupleux que les essences (à puissance max égale) roulait plus fort que les autres car elle proposait de la puissance plus rapidement.
